Mobilità
UN TUNNEL AUTOMOBILISTICO CHE POSSA ESSERE UNA VALIDA ALTERNATIVA VIABILISTICA AI DUE LUNGOTEVERE
Proposta a cura del Gruppo di Lavoro Mobilità, dicembre 2022
Il problema generale e la proposta urbanistica Nel centro di Roma l'attrattività e l'unicità del paesaggio urbano legato al Tevere, con i vari monumenti e le emergenze architettoniche, i filari del platani secolari affacciati sulle acque del fiume, l'ampiezza delle prospettive panoramiche che variano seguendo le curve del corso d'acqua e l'orografia movimentata tipica di Roma, sono ancora oggi - nonostante le immense distruzioni e alterazioni poste in essere negli ultimi due decenni del XIX secolo, con la realizzazione dei nuovi muraglioni di contenimento delle piene del fiume e la diminuzione imponente della sua portata d'acqua- una delle riserve di bellezza più importante tra tutte quelle della città, uno dei punti di forza di questo paesaggio urbano, insieme con la visione dall'alto dei tetti, dei campanili, delle cupole e delle emergenze monumentali del centro storico/antico, con il circuito complessivo delle antiche Mura (sia aureliane che rinascimentali) e con la visione unitaria dei grandi cunei verdi dei più importanti parchi che penetrano fin nel cuore della città, con Villa Borghese e il Pincio a Nord, il parco dell'Appia antica e l'area archeologica centrale a Sud-Est, la Valle dei casali, le aree verdi tra Aurelia e Bravetta, Villa Doria-Pamphilij e il Gianicolo ad Ovest. D'altra parte, stiamo solo sottolineando ciò che è ben riconosciuto e da tempo: il fiume, nel suo attraversamento della città, rappresenta uno degli ambiti strategici fondamentali del territorio di Roma, un ambito di cui qualunque Piano urbanistico strutturale e strategico deve e dovrà sempre tenere conto. Nella consapevolezza di questa importanza fondamentale, ed in questa prospettiva, non può che considerarsi altamente desiderabile l'idea di poter fare in modo che il ruolo di autostrada urbana che i due lungotevere da decenni hanno assunto possa essere superato e fare in modo che almeno uno dei due -senz'altro quello di sinistra idraulica- possa diventare una lunga, ampia e affascinante passeggiata per romani e turisti. In sostanza, si tratterebbe di autorizzare sui due tratti centrali dei due lungotevere solo il traffico veicolare locale, ovvero quello autorizzato ad entrare nelle varie ZTL del centro storico, spostando in altra sede quello di attraversamento e quello dei veicoli non autorizzati. Alleggerendo, quindi, i due lungotevere, limitatamente ai due tratti centrali, del 75 per cento, almeno, dell'attuale traffico che li percorre. Per perseguire questo obiettivo l'ipotesi che avanziamo è quella di un nuovo percorso sotterraneo, totalmente in galleria, sull'asse Nord-Sud, che possa offrire non solo una valida alternativa di percorso al traffico di attraversamento di cui sopra, ma anche un sensibile miglioramento nei tempi e nella fluidità di viaggio. Ipotizziamo due possibili percorsi sotterranei, uno più vicino al Tevere, l'altro più lontano. Il primo (ipotesi A) con percorso più vicino al Tevere, partirebbe dalle caserme di viale Giulio Cesare per riemergere in superficie nell'area tra Porta Portese, il lungotevere Portuense e il ponte Testaccio, dopo essere passato al di sotto dei bastioni esterni di Castel Sant'Angelo, sotto l'ospedale Santo Spirito, sotto il Gianicolo, sotto l'Orto botanico ed infine sotto piazza San Cosimato e il Palazzo degli esami; il secondo (ipotesi B) più lontano dal Tevere, partirebbe da p.le Clodio, per poi raggiungere p.le degli Eroi, via Angelo Emo, poi lo slargo ove passa il ponte/stazione della ferrovia Roma-Bracciano-Viterbo (e l'Anello ferroviario), poi via Gregorio VII all'altezza del vicolo del Gelsomino, poi sotto Villa Doria-Pamphilj (altezza Arco dei Quattro Venti), quindi sotto Monteverde vecchio, sotto il margine esterno di Villa Sciarra, per poi scendere verso viale Trastevere (altezza p.zza Ippolito Nievo) e riemergendo in superficie ancora nell'area tra Porta Portese, il lungotevere Portuense e il ponte Testaccio. La lunghezza totale di tali percorsi sotterranei, in entrambe le ipotesi di percorso, sarebbe di circa 5 chilometri. Esaminiamo ora, più in dettaglio, le due ipotesi di percorso.
Ipotesi A
Si possono immaginare due sotto-ipotesi: galleria a due canne (ipotesi A1) di normale diametro oppure galleria a canna unica (ipotesi A2) di diametro molto grande (circa 15,7 metri) Se la galleria a due canne potrebbe essere aperta ad ogni tipo di veicolo, la galleria a canna unica sarebbe invece riservata alle sole automobili e ai furgoni, con esclusione di autobus, pullman e autocarri, al fine di poter mantenere l'altezza - da pavimento a soffitto - dei due livelli interni, destinati al passaggio dei veicoli, entro i 3,6 metri. Sempre in tale ipotesi si potrebbe anche immaginare di realizzare, all'interno della canna unica, un terzo livello di scorrimento, quello situato più in basso dei tre, utilizzabile per una linea di trasporto pubblico collettivo, in sostanza una linea tranviaria o vera e propria metropolitana leggera.
In entrambe le sotto-ipotesi (A1 e A2) l'idea base è quella di far partire la galleria da una, o meglio, da due delle grandi caserme ottocentesche ubicate tra v.le delle Milizie e v.le Giulio Cesarea (caserma n.1 quella tra via Barletta e via Dalla Chiesa, caserma n.2 quella tra via Dalla Chiesa e via Damiata, caserma n.3 quella tra via Damiata e via Lepanto, caserma n.4 quella tra via Lepanto e via Vigliena) Nel dettaglio: la discesa in galleria partirebbe dal cortile della caserma n.3 (oggi in parte sede di locali e uffici afferenti al tribunale civile di Roma) Dopo aver attraversato tutto il cortile di detta caserma, la galleria attraverserebbe anche tutto il cortile della caserma n.2 (quella tra via Carlo Alberto Dalla Chiesa e via Damiata) per poi tornare indietro, sempre dentro l'area del grande cortile interno, per dirigersi poi verso via Duilio, p.zza dei Quiriti e via Virgilio. Con pendenza di 1 metro ogni 17 metri, dopo 750 metri lineari, nell'ipotesi A2, i veicoli sarebbero scesi a 44 metri di profondità, con il punto più alto del tunnel (cioè il punto più alto del l'involucro esterno) a circa 33,5 metri di profondità. E proprio questa sarebbe la profondità della galleria nel momento di inizio del passaggio sotto via Duilio, in quanto prima di iniziare il passaggio sotto detta strada la galleria avrebbe già superato gli 800 metri di sviluppo lineare. Dopo 100 metri in piano la galleria riprenderebbe a scendere, sempre con la medesima pendenza. Arrivata al termine di p.zza dei Quiriti -subito prima di iniziare il passaggio sotto via Virgilio- la galleria avrebbe già raggiunto una profondità, misurata sulla sommità dell'involucro esterno di - 41 metri e di - 56,7 metri misurata nel punto più basso dell'involucro esterno: vale a dire che la base del tunnel dovrebbe essere, a questo punto, già sostanzialmente appoggiata sullo strato delle cosiddette "argille azzurre", cioè lo strato più solido sotto quello dei residui alluvionali. Dopo via Virgilio la galleria passerebbe sotto i bastioni esterni di Castel Sant'Angelo, mantenendosi ad una distanza lineare dal nucleo centrale del castello mai inferiore a 50 metri. Poco prima del termine dell'attraversamento dei bastioni e dei giardini di Castel Sant'Angelo la galleria avrebbe raggiunto la sua maggiore profondità, quella necessaria per poter passare a pochi metri dal fiume. Dopo essere passata sotto al Lungotevere in Sassia e alla parte moderna dell'ospedale Santo Spirito la galleria con un'ampia curva raggiungerebbe il parcheggio sotterraneo del Gianicolo (di proprietà del Vaticano) sfiorandone il lato di Sud-Est. Qui verrebbe realizzata la prima uscita/entrata automobilistica (con struttura elicoidale) dopo l'inizio del percorso, al fine di permettere il collegamento rapido con Porta Cavalleggeri e via Gregorio VII. Il grande parcheggio sotterraneo troverebbe in tal modo maggiore possibilità di utilizzazione. Il percorso proseguirebbe poi sotto il Gianicolo e sotto l'Orto botanico, andando poi a raggiungere p.zza San Cosimato. Da qui proseguirebbe poi verso il Palazzo degli esami, per poi andare a riemergere, gradualmente, nell'area tra Porta Portese e Lungotevere Portuense. Nella vasta area di Porta Portese, immediatamente all'esterno delle Mura antiche, demolendo l'esistente autorimessa ATAC, si potrebbe realizzare la seconda uscita/entrata automobilistica intermedia della galleria. Sempre qui si potrebbe anche realizzare un grande parcheggio pubblico, a più livelli, a servizio dei visitatori del rione Trastevere e dello stesso quartiere Trastevere. Il termine del percorso sarebbe poi tra Ponte Testaccio e l'anello ferroviario (la linea ferroviaria che attraversa e collega tra loro -tra le altre- le stazioni Trastevere e Ostiense). La galleria vedrebbe quindi due uscite/entrate intermedie automobilistiche all'interno del percorso complessivo, la prima per servire via Gregorio VII e corso Vittorio, la seconda per servire Porta Portese/v.le Trastevere/via Dandolo.
Abbiamo detto che nell'ipotesi di galleria a canna unica, di grandissimo diametro, si potrebbe studiare la possibilità di realizzare un terzo livello, nella sezione più profonda all'interno della galleria, che avrebbe un'altezza interna -dal pavimento al soffitto- di circa 3 metri, all'interno del quale si potrebbe realizzare una linea di metropolitana leggera(con capacità di trasporto fino a 10 mila passeggeri l'ora per direzione) che potrebbe anche svilupparsi verso Sud, oltre l'anello ferroviario, andando a servire il quartiere di v.le Marconi, tra p.le della Radio e ponte Marconi. In pratica tale ipotetica linea potrebbe avere le seguenti nove stazioni/fermate: Lepanto (scambio con Metro A), Castel Sant'Angelo (scambio con Metro C), Galleria PASA/Porta Cavalleggeri (scambio con tram Aurelio-Termini), Gianicolo/p.le Garibaldi, Trastevere/San Cosimato, Porta Portese, Trastevere FS (scambio con Anello ferroviario e quindi con futura metropolitana circolare), p.le della Radio, Enrico Fermi.
Ipotesi B
La galleria -che si può immaginare sia a due canne che a canna unica - partirebbe dal punto di contatto tra p.le Clodio e la circ.ne Clodia. Si utilizzerebbe la rilevante lunghezza di tale circ.ne, verso P.le degli Eroi e Valle Aurelia, per permettere alla galleria di scendere il più in basso possibile, prima del non facile attraversamento dell'area di p.le degli Eroi. Subito dopo aver oltrepassato quest'ultimo, nella vasta area adiacente la stazione Cipro (della Metro A) si potrebbe realizzare la prima uscita/entrata automobilistica intermedia dopo l'inizio del percorso (con struttura elicoidale) In quest'area, il parcheggio esistente, attualmente su un solo livello, che serve la stazione Metro Cipro, potrebbe facilmente essere notevolmente ingrandito. Successivamente la galleria passerebbe sotto via Angelo Emo e subito prima di attraversare l'area della stazione Valle Aurelia curverebbe verso Sud, per andare ad intercettare (passando al di sotto della piccola collina che è il prolungamento verso Sud del Colle Vaticano) via Gregorio VII, all'altezza del vicolo del Gelsomino. Qui si potrebbe realizzare, facilmente, la seconda uscita/entrata automobilistica intermedia dopo l'inizio del percorso. Sempre qui già esiste una grande parcheggio (a raso) ma a servizio solo dei torpedoni turistici, mentre si potrebbe facilmente realizzare un nuovo grande parcheggio pubblico per tutti (che andrebbe a servire anche il soprastante Parco Piccolomini) Dopo aver superato via Gregorio VII la galleria passerebbe sotto l'estremità più orientale della Villa Doria-Pamphilj (passando quasi sotto l'Arco dei Quattro Venti) evitando invece di toccare Villa Abameleck. Su via di San Pancrazio, vicinissimo al punto ove la direttrice di via dei Quattro Venti, se prolungata verso Nord, andrebbe a intercettare via di San Pancrazio, vi è una singola palazzina signorile, non particolarmente grande (benché sicuramente di non modesto valore immobiliare) circondata da un ampio giardino privato: espropriandola e demolendola (ed eventualmente realizzando anche una piccolissima deviazione, in quel punto, di via di San Pancrazio, al fine di allargare ulteriormente lo spazio necessario) si verrebbe ad ottenere lo spazio per realizzare la terza uscita/entrata automobilistica intermedia della galleria dopo l'inizio del percorso, entrata/uscita che andrebbe a servire la zona di Monteverde vecchio e nuovo (con la direttrice di via dei Quattro Venti a fare da asse mediano e spartitraffico) La galleria proseguirebbe poi sotto il margine esterno di Villa Sciarra, dirigendosi (scendendo) verso viale Trastevere (altezza p.zza Ippolito Nievo) Infine, raggiunto e superato il v.le Trastevere, andrebbe a riemergere nell'area tra Porta Portese, il lungotevere Portuense e il ponte Testaccio, ovvero, salvo piccole differenze scarsamente rilevanti, più o meno come immaginato nell'ipotesi A
I prolungamenti verso Nord e verso Sud e l'anello attorno al centro da completarsi (tangenziale olimpica)
In entrambe le ipotesi (A e B) ci si deve porre il problema delle connessioni e dei rapporti urbanistici -o meglio, relativi ai flussi di traffico - tra la/e galleria/e qui ipotizzata/e e l'insieme della città, nei suoi fondamentali quadranti. In particolare, poiché stiamo ipotizzando una galleria sull'asse Nord-Sud (e sul versante Ovest, rispetto al centro della città) ci si deve porre il problema della connessione di traffico dal punto di inizio della galleria all'estremità Nord verso il Nord della città, e quindi, in particolare, verso ponte Milvio e Tor di Quinto, e viceversa; e della connessione di traffico dal punto di inizio della galleria all'estremità Sud, verso il Sud della città, e quindi, in particolare, verso il quartiere EUR e tutte le zone ad esso limitrofe. Chi scrive è inoltre convinto che tutta l'area centrale di Roma (più o meno quella che definiamo compresa entro l'anello ferroviario, anche se questo è ben lungi dall'essere in tutto il suo sviluppo equidistante dal centro della città, in quanto, com'è a tutti noto, a Nord è ben più lontano dal centro rispetto alla situazione in essere a Ovest, a Sud e a Sud-Est) dovrebbe essere racchiusa all'interno di un anello automobilistico a scorrimento veloce (Tangenziale Olimpica) Tale anello automobilistico esiste attualmente sui versanti Ovest e Nord (la cosiddetta "via Olimpica", disegnata e realizzata alla fine degli anni Cinquanta, in occasione della modernizzazione infrastrutturale realizzata per le Olimpiadi) e anche sul versante Est (tangenziale Est e sopraelevata di San Lorenzo) ma non a Sud, in particolare nel segmento urbanistico compreso tra l'incrocio tra la circ.ne Gianicolense e via Majorana, da una parte, e fino all'area di contatto tra l'estremità settentrionale del parco dell'Appia antica e il quartiere Appio-latino dall'altra (area di via Acaia, p.zza Zama e dintorni). Si dovrebbe, dunque, completare il detto anello automobilistico realizzando tutto il mancante segmento Sud, partendo dall'incrocio Gianicolense - Majorana e terminando con una galleria sotterranea sotto il parco dell'Appia antica, galleria che andrebbe poi a riemergere in un qualche punto interno al quartiere Appio-latino. Sotto il quartiere Appio-latino la direttrice potrebbe essere quella, già esistente, di via Cilicia-via Acaia, oppure quella che segue il percorso -e il sedime - dell'anello ferroviario. Noi però, in questo momento, mettiamo da parte questa particolare e ulteriore questione, perché ci interessa, in questa sede, unicamente l'ipotesi di realizzazione di un nuovo tratto di tangenziale (strada a doppia corsia e a scorrimento veloce) nel settore Sud, che andrebbe realizzato nel suo intero sviluppo sempre a ridosso dei binari dell'anello ferroviario, dall'incrocio tra circ.ne Gianicolense e via Majorana fino all'arrivo nel quartiere Appio-latino e che sarebbe lungo circa 4 km. E' giusto sottolineare che per realizzarlo si dovrebbero demolire un paio di palazzi, più un'ala di un terzo, edifici che potrebbero essere facilmente ricostruiti nell'area degli ex Mercati generali.
Ciò detto, torniamo al collegamento tra le estremità Nord e Sud della nostra ipotizzata galleria Nord-Sud e, da una parte, verso Nord, la zona Ponte Milvio / Tor di Quinto, dall'altra, verso Sud, il quartiere EUR e zone limitrofe. Lo studio del territorio e della topografia di Roma ci permette di arrivare alla conclusione che tali collegamenti non sarebbero particolarmente difficili e/o onerosi da realizzare. Partiamo ora dal collegamento verso Nord. L'ipotesi che andiamo ad illustrare è particolarmente suggestiva per le enormi implicazioni sulla situazione del traffico automobilistico in essere nel quadrante di Nord-Ovest, ed in particolare per il fatto che, se realizzata, permetterebbe la totale pedonalizzazione del lungotevere del Foro Italico (!) vale a dire il ricongiungimento del parco del Foro Italico con il Tevere, eliminando totalmente la barriera costituita dall'attuale fiume di automobili che utilizza il lungotevere. L'ipotesi è quella di una galleria sotterranea, che partirebbe da circ.ne Clodia per arrivare fino al viale Tor di Quinto, passando sotto le colline del Parco di Monte Mario. Tale galleria andrebbe a sostituire, come valida alternativa, sia la direttrice di traffico dei lungotevere Fellini e Maresciallo Diaz (il lungotevere del Foro Italico) sia la via del Foro Italico (via Olimpica) nel suo segmento compreso tra corso Francia e il ministero degli Esteri, sia il viale dello Stadio Olimpico, nella sua interezza. Dopo essere partita da circ.ne Clodia la galleria attraverserebbe (in sotterranea) p.le Maresciallo Giardino, per poi puntare decisamente verso la collina di Monte Mario, passando poi a mezzo tra Villa Madama e i campi sportivi dello stadio del tennis del Foro Italico. Successivamente la galleria, dirigendosi verso Nord, passerebbe a lato dello Stadio Olimpico (sempre sotto la collina di Monte Mario) poi immediatamente alle spalle del Ministero degli Esteri, superato il quale la galleria avrebbe la prima ed unica uscita/entrata intermedia, attraverso una rampa elicoidale a doppio senso di marcia, da realizzarsi all'interno dell'attuale parco Volpi. Quindi, da questo punto in poi, più o meno sotto l'attuale tangenziale automobilistica fino ad arrivare nell'area di Tor di Quinto. La galleria terminerebbe subito dopo aver superato la collina Fleming, riemergendo in superficie tra via del Foro Italico e viale Tor di Quinto, con una rampa elicoidale a doppia direzione di marcia, da realizzarsi nel grande spazio vuoto e non utilizzato attualmente esistente in quel punto (tra v.le Tor di Quinto e la collina) L'intera galleria, dall'inizio alla fine, avrebbe una lunghezza di poco superiore ai 4 km.
Veniamo ota al collegamento tra l'estremità Sud della nostra ipotizzata galleria e il quadrante EUR, quindi il collegamento verso Sud. Siamo all'altezza dell'anello ferroviario, tra le stazioni Trastevere e Ostiense, più esattamente siamo sotto il viadotto/ponte su cui passano i binari ferroviari. Abbiamo detto che proprio da qui dovrà anche passare una nuova infrastruttura automobilistica, cioè un nuovo tratto di tangenziale che andrà dall'incrocio tra circ.ne Gianicolense con via Majorana fino alla stazione Ostiense, sempre adiacente ai binari ferroviari. Il prolungamento della nostra galleria, da questo punto, si trasformerà in una strada a doppia corsia e doppio senso di marcia in superficie e si dirigerà verso via Alfredo Nobel. Da via Nobel la nostra strada tornerebbe in galleria sotterranea per superare, in sotterranea, l'ex area industriale Mira Lanza (futuro parco, con necessità di restaurare/recuperare gli edifici ex industriali ancora esistenti) per poi tornare in superficie in lungotevere di Pietra Papa, tra via Blaserna e via Enrico Fermi. Al fine di velocizzare il percorso, a questo punto andrebbe poi costruito un nuovo ponte sul Tevere, che, per ciò che riguarda la sua estremità Nord, si appoggerebbe sul Lungotevere tra via Gherardi e via Avicenna (molto più vicino a via Avicenna che non a via Gherardi) La finalità di tale nuovo ponte sarebbe quella di permettere al flusso del traffico di raggiungere la basilica di San Paolo evitando il traffico, spesso poco fluido ed eccessivamente pesante, che caratterizza il ponte Marconi. Da qui il percorso veloce proseguirebbe per viale di San Paolo fino a largo Bortolotti / v.le Marconi. Da qui in pochi minuti si raggiunge l'EUR. In questo modo si assicurerebbe un collegamento relativamente veloce tra il lungotevere degli Artigiani, in corrispondenza del viadotto dell'Anello ferroviario, dove terminerebbe il suo percorso l'ipotizzata galleria Nord-Sud, e l'EUR: in condizioni normali il tempo di percorrenza dovrebbe essere intorno ai 15 minuti.
Il futuro assetto dei due lungotevere, dopo l'apertura dell'ipotizzata galleria: traffico locale, tram, pullman, parcheggi
Vediamo ora come potrebbero essere utilizzati i due lungotevere - tratto centrale- una volta liberati dalla maggior parte dell'attuale traffico, quindi dopo l'apertura al traffico dell'ipotizzata galleria automobilistica. Se assumiamo che in entrambi i lungotevere debba essere concessa una singola corsia per i veicoli che si muovono in un ambito puramente locale, in pratica i veicoli che godono di autorizzazione ad entrare nelle varie ZTL locali, allora avremo sia nel lungotevere di sinistra che in quello di destra tali singole corsie sul lato interno. Gli spazi per il parcheggio dei veicoli dovranno invece essere eliminati, e questo sia sul lato interno che sul lato fiume (anche se si possono immaginare alcune limitate eccezioni, in ambiti del tutto particolari) Vedremo più avanti dove recuperare i posti parcheggio oggi esistenti e che verrebbero eliminati. Una volta alleggeriti i due lungotevere del 75-80 per cento del traffico veicolare attuale si può ben immaginare di realizzare una nuova tranvia su entrambi i lungotevere o su uno solo di essi: in pratica si tratterebbe di sfruttare un'importante direttrice trasportistica - la direttrice dei lungotevere nel centro di Roma- una volta liberata dal traffico di attraversamento, per finalità di trasporto pubblico. Chiameremo tale nuova tranvia "tranvia del Tevere", anche se il suo percorso non potrebbe essere ubicato sempre e solo sui lungotevere, ma anche in altre strade, ambiti, direttrici. Tuttavia, se si vuole che il lungotevere di sinistra (lato Tridente/p.zza Navona/campo de' fiori /Campidoglio ecc.) diventi una vera, bellissima passeggiata per romani e turisti allora tale ipotizzata tranvia dovrà essere posizionata, per entrambe le direzioni di marcia, sul lungotevere di destra (lato Vaticano/Gianicolo/Trastevere). Anche i pullman turistici (i famigerati torpedoni) dovranno essere circoscritti al solo lungotevere di destra: in pratica si muoveranno nelle stesse corsie riservate alla ipotizzata linea tranviaria, magari muovendosi sempre subito dietro uno dei tram. Questo significa che se la frequenza di passaggio dei tram della tranvia qui ipotizzata fosse, per esempio, per ciascuna direzione di marcia, di un mezzo ogni 100/105 secondi, la frequenza di passaggio dei pullman non potrebbe essere superiore a tale grandezza. Vediamo ora, su di un piano complessivo, quale potrebbe essere, per grandi linee, l'itinerario di tale nuova tranvia: la linea potrebbe partire da p.le Clodio o da p.zza maresciallo Giardino, percorrere v.le Mazzini fino a p.zza Mazzini, poi attraversare il quartiere Prati fino a raggiungere Castel Sant'Angelo, poi percorrere il lungotevere di destra fino a ponte Sublicio, quindi attraversare il quartiere di Testaccio per poi raggiungere la via Ostiense e per via di questa raggiungere, infine, l'area della basilica di San Paolo e il quartiere della Vasca Navale (quartieri -San Paolo e Vasca Navale- ove sono ubicate le sedi della Terza Università di Roma) Ricapitolando, avremmo il lungotevere di sinistra (idraulica) quasi totalmente riservato a pedoni e biciclette, quindi trasformato in ampia, lunga, affascinante passeggiata, salvo una singola corsia (lato interno) concessa alle automobili e ai ciclomotori afferenti al traffico strettamente locale. Tale organizzazione sarebbe in essere dal ponte Regina Margherita (via Cola di Rienzo / p.zza del Popolo) fino al ponte Sublicio (Porta Portese / via Marmorata). Il lungotevere di destra, invece, vedrebbe le sue tre corsie ancora aperte al traffico motorizzato, anche se anch'esso fortemente alleggerito: del traffico di attraversamento. Una corsia, quella più interna, sarebbe riservata al traffico motorizzato locale, le altre due sarebbero invece riservate ai tram e ai pullman. Anche sul lungotevere di destra i parcheggi dovrebbero essere eliminati, salvo limitate eccezioni in ambiti del tutto particolari. Vediamo ora dove si potrebbero recuperare i posti parcheggio eliminati dei due lungotevere, movendoci da Sud verso Nord. La prima grande risorsa è il palazzo, di proprietà del Comune, detto dell'anagrafe. Potrebbe essere demolito e ricostruito, realizzando ai livelli più bassi almeno tre piani totalmente dedicati a parcheggio automobilistico. In tal modo si potrebbero ricavare non meno di 500 posti parcheggio a disposizione di tutti. La seconda risorsa è il palazzo del ministero della Giustizia. La parte finale, su via del Conservatorio, del grande edificio potrebbe anch'essa essere demolita e ricostruita, facendola diventare un grande parcheggio silos, con almeno 300/350 posti parcheggio. Spostandoci verso Nord troviamo il Parking "via Giulia": qui già sono stati realizzati oltre 200 posti a disposizione di tutti, oltre ad altri non a rotazione. Il Comune potrebbe espropriare la parte del parcheggio con i posti a rotazione, ricavando altri 200 posti parcheggio a disposizione di tutti ad un costo accessibile per il comune cittadino. Spostandosi ancora verso Nord arriviamo al grande edificio degli invalidi, realizzato nel Novecento accanto al Palazzo di Giustizia. Nello spazio aperto sul lato meridionale dell'edificio, cioè lo slargo esistente tra l'edificio stesso e il lungotevere, vi sono circa 110 posti parcheggio attualmente riservati ai frequentatori degli uffici pubblici ospitati nell'edificio: potrebbero invece essere messi a disposizione dei cittadini tutti. Continuando a risalire il fiume, alcune centinaia di metri più a monte, sulla riva opposta, troviamo l'edificio realizzato negli anni Trenta del Novecento tra piazza Nicosia e il lungotevere Marzio. La parte più a settentrione di tale complesso edificio potrebbe essere demolita e ricostruita come parcheggio silos, potremmo così ricavare altri 80 posti. Infine, ancora più a monte, arriviamo al lungotevere Arnaldo da Brescia, dove trovasi il cantiere eterno di un parcheggio sotterraneo mai nato: qui un progetto di vent'anni fa prevedeva la realizzazione di un parcheggio pubblico sotterraneo con un minimo di 160/170 posti parcheggio. Portando finalmente a compimento il progetto, realizzando quindi il parcheggio sotterraneo, anche con un solo livello, si potrebbero ottenere altri 160 posti a disposizione dei cittadini tutti. In totale, come si vede, si potrebbero dunque offrire, ai cittadini tutti, a pagamento ma a prezzi accessibili, non meno di 1400 posti parcheggio, ubicati sui due lungotevere, nell'area del centro storico/antico. I posti parcheggio eliminati con l'operazione "Lungotevere non più autostrada, ma passeggiata" sarebbero dunque non solo interamente recuperati, ma in realtà aumentati di numero.
